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1.论文开题报告模板
一、毕业设计题目来源
随着城市化进程的加快，城市人口的急速膨胀和现代化生活节奏加快，人们出行次数增多以及汽车的普及，相应的城市交通量大大增加，由于道路资源的低效率分配利用以及市区道路的结构性缺陷等原因，城市中道路的相对不足和机动车辆的飞速增加带来了交通阻塞、车速下降、事故频繁等一系列问题，使得城市交通问题日益突出。
解决城市的交通速度问题，不能仅仅把希望寄托在无休止的增加道路上，而轨道交通正是解决长期交通堵塞的较好方案。
地铁，是一座城市融入国际大都市现代化交通的显著标志。
它不仅是一个国家的国力和科技水平的实力展现，而且是解决大都市交通紧张状况最理想的交通方式。
中国城市地铁建设正处于起步阶段，政府在解决人民群众基本需求，特别是交通需求方面的任务异常艰巨和繁重。
公共交通需求急剧上升，修建地铁和轻轨已是各大城市基础建设的必要内容，是现代化大都市的标志，未来5～10年将是中国城市地铁大发展的黄金时期。
”十一五”规划纲要提出：”加快发展铁路运输。
重点建设客运专线、城际轨道交通、煤运通道，初步形成快速客运和煤炭运输网络。
”这表明中国城市进入了地铁时代。
二、中国地铁发展现状与趋势
我国地铁建设事业起步较晚。
改革开放以来，随着国民经济的不断发展，我国的城市化进程也在逐步加快。
经济的发展，人们生活水平的提高，城市规模的扩大，城市人口的急剧增加，居民出行和物资交流的高度频繁，城市交通面临着严峻的局势。
伴随着我国城市现代化、工业化进程，地铁这种动力大、不占用地面空间的交通运输设施，正在大中城市建设中悄然兴起，并成为解决城市交通问题的选择。
早在20世纪8O年代中期，国家就推出在百万人口以上的大城市中逐步发展地铁交通的政策。
随后在80年代末，国家制定的产业政策再次明确其在基本建设中的重要地位。
地铁交通以其速度快、运能大、污染少的优点，越来越受到人们的青睐。
新世纪开始，国家首次把发展地铁交通列入国民经济”十五”计划发展纲要，并作为拉动国民经济持续发展的重大战略。
随着经济的发展，改革开放的深入，在中华大地上，许多大城市加快了地铁建设的步伐。
为了缓解城市交通的阻塞，京、沪、津、穗4个特大城市不仅在续建地铁，而且要重新规划城市轨道交通的蓝图，以利于城市新世纪的发展和外延。
地下街的发展将日益完善，它将从单纯的商业性质演变为包括多功能的、有交通、商业及其他设施共同组成的相互依存的地下综合体。
未来在大城市的中心区，将建设四通八达不受气候影响的地下步行道系统，它很好地解决了人、车分流的问题，缩短了地铁与公共汽车的换乘距离，同时把地铁车站与大型公共活动中心从地下道连接起来。
未来地下空间的发展是高效地利用空间，将能源、物流、运输以及排污集中在地下进行处理，为城市的地上空间预留了一片新鲜的天地。
我国地下城的发展还不够完善，随着经济的发展，完整高效的地下城将成为现实。
三、毕业设计基本要求
（1）建筑面积规模：9000～10000㎡，其中站厅层考虑地下街约4000㎡。
（2）使用功能：地下一层为站厅与地下街层，地下二层为站台层。
（3）层高与埋深：覆土厚度为8～9m，地下一层为站厅与地下街层，地下二层为站台层。
（4）出入口设计：出入口设计应与总图设计、地面街景协调统一，并设自动扶梯。
（5）地下一层考虑增加地下街管理用房，包括办公、财务、库房及卫生间、水暖电设备用房等。
室内设计开题报告地铁车站建筑由以下几部分组成：
①乘客使用部分：出入口、地面站厅、地下中间站厅、楼梯、电梯、坡道、步行道、售票、检票、站台、厕所等。
②运营管理部分：行车主副值班室、站长室、办公室、会议室、广播室、信号用房、通讯室、工务工区、休息值班室等。
③技术用房部分：电器用房、通风用房、给排水用房、电梯机房等。
④生活辅助部分：客运服务人员休息室、清洁工具室、贮藏室等。
（6）建筑等级：建筑安全等级为一级，防护等级6级，考虑平战功能转换，建筑抗震等级为6级。
（7）战时功能：战时可用于人员疏散、车库、物资库，交通等功能。
1、强柱弱梁问题
实际上是一个结构构件的抗震问题。
目前地铁设计中一般遵循的设计规范是《铁路工程抗震设计规范》（GB111—87）、《建筑抗震设计规范》（GB50011——2001）。
其中《建筑抗震设计规范》是针对地上建筑的研究、归纳成果而制定。
结构设计理论是以极限状态法为基础，由于地震作用机理对地上结构和地下结构是不相同的，照搬此规范用于地铁设计是非常有局限性的，尤其对于暗挖施工和覆土厚度较大的地下结构，地震时结构会受到地层的强大约束，震害明显轻于地上建筑，无论用底部剪力法还是时程分析法都无法真实地反映出地震作用下结构与地层的相互作用。
《铁路工程抗震设计规范》（GB11l一87）自1987年以来没有进行修编，采用容许应力法进行结构设计。
地震发生时，结构及其上部覆盖层产生与地表地震加速度成比例的惯性力，同时地震引起主动侧压力的增量，满足此种工况的条件必须是结构单位体积的重量（含结构净空在内）大于围岩的比重。
但由于地铁结构内净空较大，结构单位体积的重量小于围岩的比重，地震发生时，结构与围岩几乎一同变形，采用上述理论也是难于反映真实的地震作用，同时该规范在地下结构构造上也没有明确的要求。
根据一般的地面建筑的概念，为增加框架柱的延性，结构往往设计成强柱弱梁的体系，根据结构类型和抗震等级，框架柱的轴压比都受到严格的限制，其箍筋的体积配箍率也有明确的规定。
而地下结构由于覆土较大，导致框架柱承受的荷载较大，为满足承载和限界的要求，往往设计成强梁弱柱的结构体系，由于规范中对地下结构的抗震等级没有给出统一的要求。
这就有可能在设计中忽略弱柱问题，使框架柱成为地震中的薄弱环节，而形成箱体的梁、板、墙纵向刚度较大，延性好，具有较强的抗震能力。
日本的一些地震工程实例中，地铁结构产生的破坏也往往是柱的脆性破坏，因此设计中必须重视框架柱的抗震问题，必须提高其延性和承载能力。
2、计算跨度问题
对于板和梁的计算跨度，大多数设计人员采用的是支撑点中心到中心的距离，再考虑刚域的影响。
实际上，地铁车站的纵梁都是多跨连续梁结构，按照一般计算方法，纵梁的计算跨度应取净跨+支撑长度或取1.05倍净跨，并取其中的较小值用于计算。
由于地铁框架柱的纵向尺寸一般较大（一般为0.8～1.2m），柱的纵向间距一般为6～8m，以柱纵向尺寸为0.9m，柱的纵向间距为8m为例，其计算长度应取8m与7。
455m（1.05×7.1）中的较小者，即取7.455m作为计算长度，如果计算跨度按照中心到中心即8m计算，其弯距值将增大0.15倍，这样就会导致梁的尺寸偏大或配筋量偏多，同样的问题也会出现在板上。
3、斜托的影响
为减小板厚，增加板支点处的抗冲切能力，设计时一般在板下部设有斜托，实际计算中往往会忽略斜托的刚度影响及其产生的拱效应。
这从图11～图13的结果中就可以看出：考虑斜托厚度及其拱效应的计算结果最小（见图13），而仅考虑斜托厚度不考虑其拱效应的计算结果（见图12）比既不考虑斜托又不考虑拱效应的计算结果（见图11）的负弯距偏大，正弯距偏小。
这说明设计中斜托的作用是不能忽视的。
4、变形缝的设置
地铁车站往往较长，其下部地基可能不均匀，或者车站纵向结构形式变化，或者上部荷载的变化等，都可能造成地基的不均匀沉降；另外，大体积混凝土结构的浇筑以及混凝土自身因温度的收缩膨胀、徐变等问题可引起结构的纵向变形。
如果沿纵向不设置变形缝，结构就可能沿环向开裂，重者导致结构漏水，轻者结构表面会出现大量裂纹。
如果设置变形缝，缝的两侧就有可能产生影响行车安全的差异沉降，尤其对置于软弱地基上的的结构，缝的设置更应慎重。
目前南方地区一些地铁车站要求不设缝，其结果是结构完成后许多车站会发生环向裂缝，形成漏水现象。
如果单靠加大纵向配筋还不能完全解决这个问题，因为普通钢筋要发挥作用是在混凝±受力变形之后（裂缝出现时钢筋应力可能只有40～60MPa），因此变形缝的设置问题将是一个直接影响工程质量或工程安全的问题，是一个需要进一步研究和认真对待的问题。
2.论文开题报告模板
选题依据：党的xx届xx全会出台了《关于完善社会主义市场经济体制若干问题的解决》，在完善社会经济体制上有了重大突破。
尤其是在公有制实现形式上，提出股份制为主要形式，在发展非公有制上突破了过去的局限。
这对现有林区经济体制的改革提供了理论依据。
现有林区经济体制存在很大的问题，极其不适应现有的市场环境，造成现有的林区经济落后。
而且，发展没有后劲处于两难境地。
一直以来，森工企业都是在计划体制和短缺经济并存的环境下生存。
体制、机制、科技诸方面还跟不上社会整体的上升步伐。
这些问题都亟待解决。
2002年国家出台了《关于加快林区发展的决定》为林业的发展改革指明了方向。
目前国家正在实行老工业基地改造政策，对政府体制、企业经营机制、社会保障制度改革提出了急迫要求，改革社会经济体制以成为改造振兴老工业基地的首要任务。
从当前林区经济运行体制来看，必须改革经济体制。
否则林区经济将无法摆脱困境。
